QUEL AVENIR POUR « NORMANDIE IMPRESSIONNISTE » ?

Caen, le 10 Avril 2016

QUEL AVENIR POUR « NORMANDIE IMPRESSIONNISTE » ?

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La troisième édition du festival « Normandie Impressionniste » (après celles de 2010 et de 2013) aura lieu du 16 Avril au 26 Septembre 2016 sur tout le territoire de la Normandie sur le thème du Portrait. Il n’est pas inutile concernant cette grande manifestation culturelle normande de se livrer à une brève rétrospective évoquant notamment son origine et de s’interroger sur son avenir.

« IMPRESSIONNISME » : NAISSANCE D’UN MOT

En Novembre 1872 le peintre Claude Monet qui vit au au Havre avec sa famille depuis l’âge de 5 ans, après avoir mis la dernière main à un tableau, va être embarrassé pour lui donner un titre. Comme il le racontera plus tard : « On me demande le titre pour le catalogue, ça ne pouvait vraiment pas passer pour une vue du Havre, je répondis : « Mettez impression ». C’est ainsi que le tableau fut intitulé « Impression soleil levant ».

Quelque temps après, le 25 Avril 1874, le tableau qui est exposé à Paris lors d’une exposition va être cloué au pilori par les critiques parisiens et en particulier par l’un des plus emblématiques d’entre eux, Louis Leroy qui s’exprimera ainsi ironiquement à propos de la toile de Monet : « Impression, j’en étais sûr, puisque je suis impressionné il doit y avoir de l’impression là dedans… ». Les peintres de la nouvelle école venaient d’être baptisés par dérision « impressionnistes ».

Les réactions parisiennes hostiles ne vont pas faiblir au cours des années suivantes :

  • 24 Mars 1875, des bagarres ont lieu à l’Hôtel Drouot à Paris ou des tableaux impressionnistes sont mis en vente sous la protection de la Police. Albert Wolff, le critique d’art du « Figaro », très influent à l’époque, parle au sujet des nouveaux peintres de « singes qui se seraient emparés d’une boite à couleurs ».
  • 2 Avril 1876, le même Albert Wolff parle au sujet des tenants de la nouvelle peinture d’un « effroyable spectacle de la vanité humaine s’égarant jusqu’à la démence ». Le critique pointe par ailleurs les dangers de l’art nouveau en racontant qu’on a arrêté un jeune homme sortant d’une exposition impressionniste et qui… mordait les passants.
  • En 1877, une pièce de théâtre parisienne relate l’histoire d’un peintre de la nouvelle école dont les tableaux peuvent se regarder aussi bien à l’envers qu’à l’endroit…

Bref, la nouvelle peinture est mise au ban de la société par les autorités officielles aussi bien avant 1870 sous le Second Empire, qu’après 1870, au début de la troisième République mais aussi par une certaine « intelligentsia » culturelle parisienne toujours sûre de détenir la « vérité » dans le domaine de l’art comme dans les autres. Pourtant, à mesure que l’on s’achemine vers la fin du siècle, l’impressionnisme va finir par s’imposer tant en France que dans le Monde.

GENESE ET SUCCES DE « NORMANDIE IMPRESSIONNISTE »

Une question se pose concernant l’histoire et la géographie de l’impressionnisme : dans la seconde moitié du XIXème siècle au moment de l’apparition de ses premières manifestations, le rôle de la Normandie, souvent évoqué à cette occasion, s’est-il limité à celui de simple espace géographique ou des peintres venant pour la plupart de l’extérieur, en particulier de Paris et de l’Ile de France, vinrent planter leur chevalet attirés par les paysages pittoresques de ses bords de mer et de ses campagnes intérieures ou futelle le foyer actif majeur de l’élaboration d’une révolution de l’art pictural dont les effets ont imprégné dans le monde entier l’évolution ultérieure de la peinture ? C’est en répondant par l’affirmative au second volet de la question qui vient d’être posée, que vers 2008 apparut à Rouen l’idée de la création en Normandie d’une manifestation culturelle de grande ampleur destinée non seulement à montrer les diverses manifestations de l’impressionnisme dans notre région mais aussi la part qu’elle prit dans l’apparition de cette révolution artistique. Comme le souligne un ouvrage très récent conçu par le Musée Jacquemart-André à Paris à l’occasion d’une exposition sur ce thème (« L’atelier en plein air – Les Impressionnistes en Normandie »), une « chronologie courte » de l’histoire de l’impressionnisme a, jusqu’à ces dernières années, « accordé un rôle déterminant à Paris et à l’Ile de France (…) mais que les recherches menées depuis une trentaine d’années (…) attribuent un rôle déterminant à la Normandie dans l’émergence de l’impressionnisme ». Ce fait est commenté de la façon suivante par Bruno Monnier, Président de « Culturespaces », organisateur de l’exposition : « L’approche de cette exposition privilégie pour la première fois une chronologie plus étendue de cette révolution picturale que fut l’impressionnisme à travers l’histoire de rencontres décisives, d’échanges et de partages d’une pratique picturale libre et expérimentale dans les territoires normands ». En effet, sans nier quelques apports en provenance de l’Ile de France et de Paris ayant contribué à la naissance de l’impressionnisme une approche historique rigoureuse et objective de celle ci conduit à la conclusion que cette révolution picturale a tout d’abord mûri en Normandie à partir des années 1820 sous l’influence de multiples facteurs qu’il serait trop long d’évoquer ici et a trouvé la plénitude de son expression, en Normandie notamment, à partir des années 1870. On est donc loin de la vision « officielle » fortement teintée de parisianisme selon laquelle la nouvelle école serait née à Paris en quelques années (entre 1863 et 1874 !). Il convient d’ajouter que cette approche renouvelée de l’histoire des débuts de l’impressionnisme s’appuyant sur une « chronologie longue » plus conforme à la réalité historique doit beaucoup à un Normand, le Rouennais Jacques-Sylvain Klein.

La naissance de « Normandie Impressionniste » est indissociable de Jacques-Sylvain Klein ; c’est pourquoi il est nécessaire de se pencher très brièvement sur sa personnalité et son passé. Jacques-Sylvain Klein est né à Rouen en 1946. Après des études au Lycée Corneille il est diplômé de l’I.E.P de Paris en 1966. En 1988, dans le cadre de ses fonctions, il côtoie Laurent Fabius alors Président de l’Assemblée Nationale. Très sensibilisé aux questions touchant les collectivités locales, J.S Klein participe à l’élaboration des lois de décentralisation de 1982. Ayant été élevé dans une famille d’une grande sensibilité artistique, il est porté naturellement à s’intéresser à la peinture et notamment à son évolution historique. Après des recherches d’une dizaine d’années, il publie en 1996 un ouvrage intitulé « La Normandie berceau de l’impressionnisme ». L’ouvrage se base sur une vision renouvellée de l’Histoire de l’impressionnisme s’appuyant sur des faits historiques incontestables qui fait ressortir la part dominante de la Normandie dans l’émergence de cette révolution de l’art pictural au XIXème siècle, révolution dont les prémices apparaissent dans notre région à partir des années 1820 et qui comptera parmi ses grands précurseurs reconnus les Normands Jean-François Millet de Gréville dans le Cotentin et Eugène Boudin de Honfleur. En 2008 J.S Klein convainc Laurent Fabius alors Président de la Communauté d’agglomération de Rouen d’organiser une grande manifestation culturelle autour de ce thème. En 2010 la première édition de « Normandie Impressionniste » dont J.S Klein est Commissaire général voit le jour et remporte dans toute la Normandie un succès considérable. Elle sera suivie d’une seconde édition en 2013 marquée, elle aussi, par le même succès. Il n’est pas douteux que l’édition 2016 de « Normandie Impressionniste » connaîtra comme ses devancières un plein succès mais il est nécessaire de s’interroger sur la pérennité de sa dimension normande dans l’avenir à la lumière de certaines décisions politiques qui ont été prises par les gouvernements de Mrs Ayrault et Valls au cours des trois dernières années concernant l’avenir de la Normandie.

LE « REFORMATAGE » DE « NORMANDIE IMPRESSIONNISTE » PAR Mr PHILIZOT

Le 22 Avril 2013 le Premier Ministre Ayrault désigne un « Délégué interministériel à l’aménagement de la Vallée de la Seine » en la personne du Préfet François Philizot : désormais l’Etat prend en charge l’avenir de la Normandie. Le Premier Ministre charge explicitement Mr Philizot de rédiger un « Schéma stratégique pour le développement de la Vallée de la Seine » programmant à l’horizon 2030 la « dissolution » de la Normandie (réduite à sa dimension Vallée de la Seine) dans une sorte de méta région en gestation comprenant l’Ile de France et son « prolongement » normand. Cette future « méta région » se voit attribuer un champ de compétences couvrant tous les domaines de l’action publique régionale au point que la Normandie ne dispose plus dans cet ensemble territorial d’aucun secteur sur lequel elle puisse affirmer une autonomie d’action puisque sa stratégie doit désormais s’intégrer dans le cadre global de cet ensemble. Tous les secteurs économiques normands doivent ainsi – selon le « Schéma stratégique » – suivre les orientations définies par celui-ci. La politique des flux et déplacements (infrastructures de transport notamment) les secteurs de l’enseignement supérieur de la recherche etc… relèvent aussi d’une stratégie globale « Vallée de Seine » définie par le Délégué interministériel. Tout naturellement la filière touristique et culturelle notamment à travers sa dimension économique est partie intégrante de la politique globale définie pour le nouveau territoire. Certaines réussites normandes dans ce domaine n’ont pas manqué de donner des idées à Mr Philizot. Il indique ainsi à la page 45 du « Schéma stratégique Vallée de Seine » :

L’édition 2013 de la manifestation « Normandie Impressionniste » illustre bien la prise en compte des enjeux touristiques dans le cadre d’une programmation culturelle (…) L’enjeu « Vallée de Seine » autour de cette thématique commune à tout le territoire est maintenant d’élargir la construction d’événements et produits touristiques et culturels à l’échelle des trois régions (…) depuis l’amont de Paris jusqu’à la Baie de Seine.

Désormais la manifestation « Normandie Impressionniste » est « reformatée » de façon à s’intégrer dans une configuration territoriale « Vallée de Seine » ou, l’on s’en doute, Paris doit avoir un rôle fortement prédominant. On peut percevoir dès maintenant les prémices de ce « reformatage » qui se manifestent de façon progressive pour ne pas heurter de front les Normands. Ainsi le 28 Mai 2015, les responsables normands dont Mr Mayer-Rossignol sont « invités» à Paris au Salon des Vedettes pour le lancement de « Destination Impressionnisme » opération conjointe avec l’Ile de France. La réunification de la Normandie et l’alternance politique régionale de Décembre 2015 ont-elles remis en cause le « Schéma » Philizot dans ce domaine comme dans d’autres ? On est en droit de se poser la question lorsqu’on observe la façon dont s’est déroulé le lancement de l’édition 2016 de « Normandie Impressionniste ». On aurait pu penser en effet que celuici se fasse à partir d’une ville normande, Rouen par exemple dont les liens avec l’impressionnisme sont anciens et très forts ou Le Havre ou Claude Monet fut à l’origine du nom de baptême de la nouvelle peinture. Il n’en n’a pas été ainsi puisque les responsables politiques et culturels normands ont été « invités » (convoqués ?) à participer à ce lancement le 4 Février dernier au Studio Harcourt au cœur de Paris près des Champs Elysées.

La presse régionale a fait état récemment de l’intention d’ Hervé Morin d’envisager pour 2019 une autre édition de « Normandie Impressionniste ». Une exigence normande doit s’exprimer fortement concernant cette perspective : conformément à la réalité des faits historiques concernant la naissance de l’impressionnisme et au fait que c’est la Normandie, et elle seule, qui est à l’origine de cette manifestation, notre région doit exiger que la dimension normande qui est la marque originelle de celle-ci soit maintenue et rejeter le « reformatage » territorial programmé ces dernières années concernant cette manifestation par les services de Mr Philizot sous la supervision de Mrs Ayrault et Valls.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

Sources bibliographiques principales

  • Peter H. Fest – L’impressionnisme en France 1860-1920 – Taschen – 1995
  • Norma Broude – L’impressionnisme dans le Monde – Editions de la Martinière 1999
  • Robert L. Herbert – R. Bacou M. Laclotte Jean-François Millet – Editions des Musées Nationaux Paris 1975
  • Laurent Manoeuvre – Boudin La Normandie – Herscher 1991
  • J.S Klein – L’impressionnisme se lève en Normandie – Ed. OuestFrance – 2016
  • L.Salomé – Une ville pour l’impressionnisme : Monet, Pissaro et Gauguin à Rouen – Musée des Beaux Arts de Rouen Flammarion 2010
  • Anne-Marie Bergeret-Gourbin – Jongkind au fil de l’eau – Herscher 2004
  • J.S Klein – La Normandie berceau de l’impressionnisme – Ed. OuestFrance 1996
  • Laurent Manoeuvre – Jean-François Millet Pastels et dessins – Bib. de l’image 2007
  • Anne-Marie Bergeret-Gourbin – Musée Eugène Boudin – Honfleur 2003
  • L’impressionnisme : du plein air au territoire – Actes des colloques de Rouen et du Havre (Sept. 2010) – Edité par Frédéric Cousinié P.U.R.H – 2013
  • Musée Jacquemart-André Institut de France L’atelier en plein air – Les Impressionnistes en Normandie – Mars 2016
  • Thomas Schlesser Bertrand Tillier – Le roman vrai de l’impressionnisme – Beaux Arts Editions 2010
  • Schéma stratégique « Vallée de la Seine » – 2015

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LE PLAN VALLS – PHILIZOT POUR L’AXE-SEINE : UN MARCHE DE DUPES POUR LA NORMANDIE

Caen, le 7 février 2016

LE PLAN VALLS – PHILIZOT POUR L’AXE-SEINE :

UN MARCHE DE DUPES POUR LA NORMANDIE

     

Schéma stratégique Vallée de la Seine - un projet de développement à l'horizon 2030

22 AVRIL 2013 : L’ETAT PREND EN MAIN L’AVENIR DE LA NORMANDIE

     Le 22 Avril 2013, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault, par un décret, décidait la création d’un « Délégué interministeriel au développement de la Vallée de la Seine » placé sous son autorité directe. Il chargeait ce Délégué d’élaborer un « Schéma stratégique pour l’aménagement et le développement de la Vallée de la Seine ». D’entrée de jeu, le premier Ministre Ayrault définissait le territoire concerné : ce serait celui constitué par les régions de l’Ile de France, de la Haute et de la Basse Normandie, le département de l’Orne étant écarté de celui-ci (alors qu’il sera amené à contribuer à certains financements de l’Axe-Seine en tant que partie de la Normandie).

     Une constellation de territoires et de structures étaient en principe « associés » à l’élaboration de ce schéma selon les modalités dictées par le Premier Ministre Ayrault.

     Les Normands devaient désormais savoir à quoi s’en tenir : l’avenir de leur région se déciderait en grande partie au sein des services du Premier Ministre via le « Délégué » qui fut désigné quelques jours plus tard en la personne du Préfet François Philizot. Moins de deux ans plus tard, le 16 Janvier 2015, à l’Abbaye aux Dames de Caen, siège du Conseil régional de Basse Normandie, Mr Philizot présentait le « Schéma Stratégique Vallée de la Seine ». Ajoutons que Mr Valls ayant pris la suite de Mr Ayrault début 2014 on peut légitimement parler, concernant ce document, de « plan Valls – Philizot ».

LA NORMANDIE PARISIENNE SELON Mr PHILIZOT

     Le Schéma stratégique Vallée de la Seine qui se définit comme « Un projet de développement à l’horizon 2030 » pour le territoire de la Vallée de Seine annonce clairement la couleur dans son introduction :

« L’Ile de France, qui se trouve en compétition avec les autres grandes régions à l’échelle européenne et mondiale, doit développer cet atout géographique qu’est la Seine, tirer tout le parti de cette vallée qui prolonge son territoire, avec ses villes, ses ports, ses bassins industriels, ses centres de recherche et d’enseignement supérieur, son dynamisme agricole, son patrimoine culturel et naturel et son attractivité touristique » (p.7)

     Ainsi d’entrée de jeu, un rôle est assigné à la Normandie : celui d’ être le « prolongement » de l’Ile de France, celle-ci devant être en mesure de « tirer parti » des nombreux atouts normands. Cet objectif central étant défini le « Schéma stratégique » précise plus loin que la Normandie (sauf l’Orne comme indiqué précédemment) « doit saisir cette opportunité » (p.7). De quelle façon ? Eh bien, en se dissolvant progressivement tout simplement dans une nouvelle méga-région en gestation qui ne dit pas (encore) son nom. Tel est le sort qui est en effet réservé sans la moindre ambiguité par le « Schéma Vallée de Seine » à la Normandie. Comment doit se réaliser un tel processus programmé pour le moyen et long terme ? Il n’est que de lire ce document pour le savoir. Pour préparer les Normands à leur intégration progressive dans l’ensemble « Vallée de Seine » les deux premiers chapitres du « Schéma » intitulés « Diagnostic » et « Enjeux » nous indiquent tout d’abord qu’il convient de voir dans ce territoire un ensemble indissociable dont toutes les données le concernant doivent être globalisées — 12 types de données globales sont ainsi recensées depuis la population (15 millions d’habitants) jusqu’au nombre d’étudiants (720.000) pour ne prendre que ces deux exemples. On nous indique ensuite que ce territoire homogène qui comporte de « nombreux atouts à fédérer dans un projet commun » (p.11) doit bien sûr « fonder son développement sur une gouvernance solide » (p.19) et tout naturellement « construire une identité commune valorisée par une politique de marketing territorial » (p.23) dépassant les « fragmentations institutionnelles » (p.32) (entendez par là les régions actuelles), la nouvelle identité «Vallée de Seine » devant être « relayée par un label » (p.23). Pour mettre en œuvre ces premiers objectifs il faut « organiser la gouvernance en la dotant d’un cadre stable » (p.23) consistant notamment à rendre permanente la fonction actuelle de « Délégué interministériel » assisté d’un « Comité directeur » (p.25) dont la composition a été fixée par le Premier Ministre (Décret 2013-336 du 22 Avril 2013) ainsi que les structures «associées ». Le cadre géographique de cette « quasi-région » en gestation ayant été délimité par le Premier Ministre comme il a été indiqué plus haut ainsi que les bases sur lesquelles devait s’appuyer sa gouvernance, restait à lui fixer une feuille de route : c’est l’objet du troisième et dernier chapitre du « Schéma stratégique Vallée de Seine » qui s’intitule « Des orientations aux actions » (p.30 à 63). Il n’est pas possible de restituer ici le détail de ces 33 pages qui fixe le programme assigné à la Normandie pour les 15 prochaines années mais l’introduction de ce chapitre indique très clairement que tous les domaines de l’action publique doivent être du ressort de cette nouvelle entité en gestation à un point tel qu’on peut se demander quelles domaines d’action va-t-il rester au Conseil régional de Normandie : « Le développement de la Vallée de la Seine a pour objet le développement économique, social, environnemental du territoire » précise ainsi cette introduction (p.32). Celui-ci doit s’appuyer sur un certain nombre de démarches dont les maîtres-mots sont « complémentarités », « coopérations », « intégrations » avec les sens particuliers sous-tendus par le « Schéma stratégique » concernant ces termes et qui peuvent être résumés par celui global de « dissolution » de la Normandie dans l’ensemble défini par Mr Ayrault.

UNE NORMANDIE « SOUS INFLUENCE »

     Les bases sur lesquelles doivent s’organiser les « complémentarités » et « intégrations » entre la Normandie et l’Ile de France découlent de certains postulats posés par le « Schéma » qui indique tout d’abord, comme cela a été rappelé précedemment, que la Vallée de Seine (dont la Normandie) doit être considérée essentiellement comme un « prolongement » de la région parisienne. Comment se répartiront les rôles futurs entre celle ci et son « prolongement » normand ? Le passage suivant du Schéma (p.17) l’anticipe en décrivant les caractéristiques de leurs économies respectives :


« Les sièges sociaux restent concentrés en Ile de France (…). Alors que, de ce fait, l’économie francilienne peut présenter une certaine résilience, le tissu économique normand se trouve fragilisé à plusieurs titres : sur-représentation des fonctions d’exécution et faiblesse des fonctions supérieures, dépendance des établissements normands vis-à-vis des grands groupes dont les décisions sont prises en dehors du territoire, fragilité des entreprises sous traitantes qui subissent les conséquences de ces décisions. Ces déséquilibres évidents en ce qui concerne les activités industrielles sont aussi très marqués pour les activités tertiaires… »


     A ces déséquilibres qualitatifs entre les « partenaires » soulignés par le Schéma il faut ajouter quelques données comparatives entre l’Ile de France et la Normandie qui les confirment : l’Ile de France a par exemple un PIB de plus de 600 milliards € contre 85 milliards à la Normandie ; dans les données comptabilisées par le Schéma telles que la population (15 millions habitants) de la Vallée de Seine près de 12 millions proviennent d’Ile de France ; concernant le nombre d’étudiants, sur les 720.000 recensés 650.000 proviennent de l’Ile de France, etc…

     Condescendant envers le « prolongement » normand, le Schéma ne s’interdit pas, pour autant ; de « récupérer » au profit de la nouvelle entité « Vallée de Seine » des réussites normandes en les reformatant à sa façon. C’est ainsi qu’après avoir souligné (p.45) que l’édition 2013 de la manifestation « Normandie impressionniste » au-delà de sa dimension culturelle comportait un intérêt touristique, le « Schéma » indique que « L’enjeu Vallée de Seine autour de cette thématique commune à tout le territoire est maintenant la construction d’événements et produits touristiques et culturels à l’ensemble des trois régions (…) depuis l’amont de Paris jusqu’à la Baie de Seine ». D’autres exemples de « récupérations » pourraient être cités qui montrent que pour Mr Philizot un certain nombre d’atouts normands sont recyclables en les intégrant dans la future méga-région dominée par l’Ile de France. Cette perspective de mise sous tutelle de la Normandie avait-elle au moins des compensations pour celle-ci ? Mr Philizot a tenté en diverses occasions de le faire croire mais les réalités démentent d’une façon absolue ses affirmations.

AXE-SEINE : LES PROMESSES DE Mr PHILIZOT

     Pour « vendre » le « Schéma Vallée de Seine » aux Normands, Mr Philizot n’allait pas être avare de promesses à leur égard.

     Tout d’abord il fait inscrire dans ce Schéma la liste des infrastructures de transport qu’il convenait « d’identifier et de financer » comme l’indique l’extrait suivant du document (p.51) :

« III.2.2 – 1 – Identifier et financer les projets routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires et aéroportuaires d’échelle nationale et interrégionale

  • LNPN (Ligne nouvelle Paris-Normandie) : Cette opération a été déclarée prioritaire par le Premier Ministre (…) Il s’agit du seul projet assurant la desserte des quatre territoires métropolitains concernés, qui permettra une interconnexion directe et rapide entre les différents pôles d’emplois, de recherche et d’innovation et garantira la désaturation de l’axe ferroviaire historique.

  • Modernisation de l’axe ferroviaire Serqueux-Gisors : Cette opération relève de la promotion des itinéraires alternatifs pour le transport du fret (…). Nouvel itinéraire entre Le Havre et l’Ile de France, il contribue au rééquilibrage des flux au profit d’un mode de transport massifié alternatif à la route, libérant en contrepartie des capacités sur l’axe ferroviaire de la Vallée de Seine. Il est indispensable à la massification des transports de conteneurs, pour assurer la desserte des ports.

  • (…) Desserte terrestre routière et désenclavement des zones urbaines denses et des zones logistiques d’intérêt majeur : Liaison A28 - A13 avec la desserte de plateformes logistiques multimodales du Sud de Rouen : Opération déclarée d’intérêt national, retenue comme prioritaire par le Premier Ministre en Juillet 2013, cette infrastructure améliorera les conditions d’accès au Port de Rouen, les conditions de vie des habitants de l’agglomération rouennaise (réduction des nuisances et développement des modes alternatifs à la voiture) et facilitera les échanges avec les autres territoires nationaux et européens en particulier pour les flux nord-sud. »

     Voila la liste des principales infrastructures de transport de l’Axe-Seine que le « Schéma stratégique pour le développement de la Vallée de la Seine » de Mr Philizot avait formellement identifiées et se proposait de « financer ».

LA PROMESSE D’UN FINANCEMENT PAR UN CONTRAT DE PLAN SPECIFIQUE

     Dans la mesure ou le document précise dès son introduction que le territoire de la Vallée de Seine est identifié comme « un enjeu d’intérêt national » (p.7) il va sans dire que ce financement devait logiquement comporter une participation très significative de l’Etat. Aussi quelques semaines après sa désignation Mr Philizot s’empressa-t-il de confirmer qu’un Contrat de plan Etat-Régions (CPIER) spécifique constituerait la « déclinaison » financière du Schéma et donc apporterait des précisions sur les modalités de ce financement.

     Mr Philizot nous précise tout d’abord (p.51) que les coûts de ces investissements devront se référer à ceux indiqués par la Commission « Mobilités 21 » présidée par Philippe Duron (Rapport remis en Juin 2013). En se reportant à ce document on apprend que le montant global des principaux investissements identifiés par le « Schéma stratégique » dépasse 10 milliards € (LNPN : 8,5 Mds € — Serqueux-Gisors : 240 millions € — Contournement routier de Rouen : 880 millions €). Il est à noter que ces chiffres exprimés en euros 2012 et se référant à des hypothèses basses (selon la Commission Duron) doivent être revus très fortement à la hausse. Pour ne prendre qu’un seul exemple le coût estimé du contournement routier de Rouen dépasse aujourd’hui largement 1 milliard €. La promesse de financement incluse dans le Schéma Vallée de Seine concernant les trois infrastructures « identifiées » par celui-ci s’applique donc à un montant supérieur à 10 milliards €.

SECONDE PROMESSE DE Mr PHILIZOT : RENFORCER ROUEN ET LE HAVRE FACE AUX PORTS NEERLANDAIS ET BELGES

     La seconde promesse que fit Mr Philizot aux Normands quelques mois après sa nomination fut d’affirmer que sa mission avait également pour objectif de faire en sorte que les ports du Havre et de Rouen soient à même d’affronter la concurrence des ports belges et néerlandais. En effet dans une interview à « Haropa Mag », magazine des ports de l’Axe-Seine (N°4, Automne 2013, p.9) il déclarait « La concurrence des ports du Havre et de Rouen avec les ports du Bénélux a poussé vers une démarche de reconquête ». Mr Philizot confirme cette promesse le 24 Octobre 2013 en faisant la déclaration suivante : « Mon ambition est de promouvoir la croissance des activités portuaires de la Vallée de la Seine et de prendre des parts de marché aux ports du Bénélux ».

DES PROMESSES DE Mr PHILIZOT AUX REALITES

     Examinons maintenant si les promesses faites par Mr Philizot dans le cadre du « Schéma Vallée de Seine » se sont inscrites dans la réalité.

     Concernant les 3 infrastructures mentionnées précèdemment le «Schéma stratégique » ayant précisé que celui-ci serait « décliné » par un contrat de plan interrégional spécifique, le CPIER, couvrant la période 2015-2020, il suffit de s’y reporter pour connaitre notamment l’implication financière de l’Etat dans les équipements précités, déclarés « priorités nationales » à de multiples reprises.

LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN)

     Le volet ferroviaire du CPIER indique que l’apport financier de l’Etat s’élève à 51,36 millions € (pour 6 ans). Ce montant dérisoire par rapport au montant global de la LNPN (8,5 milliards € selon le chiffrage Duron) s’explique par un stratagème utilisé par l’Etat dans le cadre du CPIER. En effet les études préalables de la LNPN commencées en Avril 2012 devaient se terminer en Avril 2016 selon le calendrier prévisionnel du Maître d’ouvrage RFF (4 ans d’études). Toujours d’après ce calendrier, l’enquête d’utilité publique devait suivre (1 à 2 ans). En respectant le calendrier du Maître d’ouvrage (RFF) établi en 2011, les travaux de la LNPN devaient donc être engagés en 2018. Bien entendu le respect de ce calendrier aurait eu comme conséquence d’obliger l’Etat à annoncer le montant de son implication financière dans la LNPN ce qu’il ne voulait faire à aucun prix. Aussi décida-t-il tout simplement de prolonger la durée des études commencées en 2012 jusqu’en 2020 soit plus du double de la durée normale et de reporter après cette année l’annonce par le successeur (probable) de Mr Hollande, du montant de l’engagement de l’Etat. Ce stratagème explique le chiffre de 51,36 millions € inscrit dans le CPIER correspondant à l’apport de l’Etat pour financer de 2015 à 2020 la prolongation des « études préalables », études auxquelles participe d’ailleurs la Normandie. On voit que sur le dossier LNPN, au désengagement financier de l’Etat et au report des travaux à une lointaine et hypothétique échéance s’ajoute une véritable tromperie de sa part envers les Normands.

MODERNISATION DE LA LIAISON SERQUEUX-GISORS

     Concernant le financement de la liaison Serqueux-Gisors (montant: 260 millions € d’après le CPIER), particulièrement importante pour le désenclavement ferroviaire du Port du Havre, le CPIER n’annonce aucun financement. Le mandat de négociation donné par l’Etat au Préfet Pierre-Henry Maccioni pour le CPIER précise que celui-ci fera l’objet d’une enveloppe « spécifique » avec les participations aléatoires (compte tenu de leur situation financière précaire) de l’AFITF (Agence pour le financement des Infrastructures de Transport) et de SNCF-Réseau (Gestionnaire d’infrastructures) . Concernant l’implication financière éventuelle de SNCF Réseau, le mandat de Mr Maccioni précise que celle-ci ne saurait être que « non engageante » !! Le même mandat de négociation précise donc que pour le financement de la liaison Serqueux-Gisors les collectivités territoriales normandes seront mises à contribution (la participation de l’ex « haute Normandie » étant actée à hauteur de 90 millions €), déduction faite de la participation européenne. Notons également que le mandat donné au Préfet Maccioni lui prescrit de ne pas participer au financement de la future (et hypothétique !) gare de Rouen Saint-Sever.

LIAISON A28 - A13 (CONTOURNEMENT ROUTIER DE ROUEN)

     Concernant le contournement routier de Rouen (Liaison A28 - A13), « opération d’intérêt national retenue comme prioritaire par le Premier Ministre en Juillet 2013 » selon le Schéma stratégique Vallée de Seine (p.52) et partie intégrante du développement de ce territoire, le CPIER est totalement silencieux sur son financement et pour cause : le Gouvernement a décidé de mettre cet équipement en concession. Ce qui signifie que ce sont les Normands qui financeront principalement cet investissement de plus de 1 milliard € comme usagers (péages) et par le versement d’une « subvention d’équilibre » (50% du coût total selon les indications officielles) soit environ 500 millions € à la charge des collectivités normandes (Région Normandie en particulier).

     Ainsi les implications financières respectives de l’Etat et de la Normandie concernant les trois infrastructures identifiés formellement par le « Schéma Vallée de Seine » telles qu’elles ressortent du CPIER (en y intégrant « l’oubli » par l’Etat du contournement de Rouen formellement inscrit dans le Schéma) sont les suivantes :

LNPN (« études ») Etat 51,36 millions € Normandie 38 millions €
Serqueux-Gisors Etat 0 € Normandie 90 millions €
Contournement Rouen Etat 0 € Normandie 500 millions €
Total Etat 51,36 millions € Total Normandie 628 millions €

(les 500 millions € représentent le montant approximatif de la subvention d’équilibre qui sera acquittée essentiellement par les collectivités normandes)

     Cette comparaison se passe de commentaires. Il convient d’ajouter que l’argument selon lequel ce désengagement massif de l’Etat dans les infrastructures ferroviaires et routières majeures de l’Axe-Seine s’expliquerait par la situation contrainte des finances publiques n’est pas recevable dans la mesure ou des projets d’infrastructures sont engagés par l’Etat en France mobilisant des montants considérables (LGV Bordeaux – Dax Toulouse – LGV Le Mans Rennes – Canal Seine Nord – Tunnel Lyon-Turin…) et dont la justification économique est mise en cause par de nombreux organismes indépendants (Cour des Comptes – Inspection Générale des Finances – Commission d’enquête publique…). Il est également nécessaire de souligner que la mise à contribution des collectivités territoriales normandes (dont la Région Normandie) aux financements de l’Axe-Seine intervient au moment ou l’Etat réduit d’une manière drastique les dotations aux collectivités locales.

Mr PHILIZOT ET LA CONCURRENCE DES PORTS DU BENELUX

     Après le constat du désengagement financier de l’Etat dans l’Axe-Seine, la promesse de Mr Philizot rappelée précédemment de favoriser les ports du Havre et de Rouen face à la concurrence des ports belges et néerlandais a-t-elle été suivie d’effet ? Il suffit d’indiquer pour y répondre qu’au moment même ou ce dernier faisait cette promesse (Octobre 2013) le Gouvernement Ayrault accélèrait les procédures pour le démarrage rapide du Canal Seine Nord qui renforce précisément ceux-ci au détriment des ports normands, ce que n’ignorait pas, bien entendu, Mr Philizot, le projet de LNPN (qui avait une finalité « fret » au profit du Havre et de Rouen) était reporté à des échéances lointaines par la prolongation indéfinie des « études » le concernant cependant qu’aucun financement étatique n’était prévu pour la liaison Serqueux-Gisors. Tout cela démontre l’absence totale de crédibilité de Mr Philizot qui a été confirmée par ailleurs plus recemment avec la déclaration qu’il a faite – sans rire – au quotidien Paris-Normandie du 13 Juillet 2015 (Supplément « Avenir-Seine » N°8) selon laquelle concernant l’Axe-Seine « on entrait dans le concret » sans apporter bien sûr la moindre preuve chiffrée de son affirmation.

     Ainsi trois constats majeurs peuvent être faits à la lecture du « Schéma stratégique Vallée de Seine » et de sa « déclinaison » le CPIER Vallée de Seine : tout d’abord, une véritable mise sous tutelle de la Normandie y est programmée d’ici 2030. En second lieu le désengagement financier massif de l’Etat dans les équipements déclarés par lui « prioritaires » et « urgents » dans le cadre de l’Axe-Seine (LNPN – Liaison Serqueux-Gisors – Contournement routier de Rouen …) y apparait d’une façon aveuglante. Ce désengagement s’accompagne par ailleurs d’une volonté de l’Etat de faire porter à la Normandie le poids de certains investissements qui sont parties intégrantes de celui-ci. Cette situation imposée par l’Etat et acceptée docilement par MM. Mayer-Rossignol et Beauvais lors de leurs mandatures ne saurait l’être par la nouvelle Normandie issue des urnes en Décembre 2015.

LA NOUVELLE NORMANDIE ET L’AXE-SEINE

     Depuis toujours des relations étroites existent entre Paris et la région parisienne en général et la Normandie : la géographie physique et humaine l’impose, l’Histoire le démontre. La proximité géographique entre les deux entités, renforcée par le fait même qu’elles ont un fleuve en commun : la Seine, puissant vecteur d’échanges économiques et humains, rend évidente ces relations. Pour ne prendre qu’un seul exemple, il ne faut pas oublier que l’hinterland des ports normands de Rouen et du Havre est largement constitué par la région parisienne première région européenne par l’importance de son PIB. Mais ces relations nécessaires, devant être profitables à tous les territoires de la Vallée de la Seine ne sauraient revêtir l’aspect qu’elles ont pris depuis près de trois ans celui d’un véritable marché de dupes au détriment de la Normandie qui non seulement se voit dépouillée à moyen terme de son identité mais se voit réduite au rôle de financeur quasi exclusif des priorités nationales que sont l’Axe-Seine et le désenclavement des grands ports du Havre et de Rouen.

     A partir de ces considérations, les grands axes d’une véritable stratégie normande concernant l’Axe-Seine doivent être les suivants :

I. Concernant le Schéma stratégique Vallée de Seine

  1. Considérer comme caduque le document « Schéma stratégique Vallée de Seine » pour deux raisons capitales : tout d’abord parce qu’il programme de façon explicite la « dissolution » de l’entité normande dans un ensemble territorial indifférencié et technocratique regroupant l’Ile de France et l’ex « haute » Normandie et ensuite parce que le CPIER-VS qui devait en être la « déclinaison » financière n’a aucun contenu pour le financement des grandes infrastructures de transport relevant de l’Axe-Seine et notamment de la participation de l’Etat dans celui-ci. Ce dernier point constituant à lui seul une clause de nullité du Schéma Vallée de Seine.

  2. Exiger de l’Etat qu’il mette en conformité sa reconnaissance formelle du caractère de « priorité nationale » des infrastructures de l’Axe Seine avec une implication significative directe et via les opérateurs qui dépendent de lui (SNCF-Réseau — AFITF…) dans le financement de celles-ci. Les ratios suivants concernant la clé de répartition entre les différents financeurs : Etat (AFITF) :1/3 — SNCF-Réseau (à l’époque RFF) : 1/3 – Collectivités Axe-Seine dont régions : 1/3, tels qu’ils étaient exigés avant 2012 par MM. Fabius, Le Vern, Beauvais constituant une base minimum sur laquelle doit s’appuyer la Normandie (envers qui, de surcroît, la SNCF a une « dette » qu’il convient de rembourser selon son Président Mr Pépy).

  3. Le caractère de « priorité nationale » des infrastructures de l’Axe-Seine souligné par l’Etat lui-même implique également que le délai de réalisation de ceux-ci ne soit pas reporté indéfiniment dans le temps. A ce sujet la prolongation jusqu à 2020 des « études préalables » de la LNPN commencées en 2012 et qui devaient se terminer en 2016 selon RFF ne saurait être acceptée. L’exemple de la gestion exceptionnellement rapide (moins de deux ans) du dossier Canal Seine Nord Europe par le Gouvernement et de la décision récente de celui-ci de réaliser deux lignes de LGV au départ de Bordeaux sans s’embarrasser des procédures usuelles montre bien quand on compare ces deux exemples avec le projet de LNPN que l’Etat observe la règle de « deux poids – deux mesures » au détriment de la Normandie.

II. Concernant le système de gouvernance de l’Axe-Seine

     Dans la mesure ou se manifesterait dans un avenir plus ou moins lointain et éventuellement dans le cadre d’une alternance politique nationale, une volonté de l’Etat de s’impliquer autrement qu’en paroles et d’une manière significative dans le financement de l’Axe-Seine, un autre dispositif de gouvernance de celui-ci doit être mis en œuvre écartant le système du « pro-consulat » actuel et garantissant une représentation de la Normandie conforme au « poids » et aux intérêts de celle-ci.

     Il est en effet littéralement scandaleux que l’avenir de la Normandie pour les 15 années à venir soit fixé par un fonctionnaire n’ayant aucune légitimité élective et que parmi les diverses structures que l’Etat a décidé d’une façon discrétionnaire d’« associer » à la définition de l’avenir normand (à travers le « Schéma Vallée de Seine ») une majorité d’entre elles est totalement étrangère à la Normandie telles que la Région Ile de France, les départements de Paris, des Hauts de Seine, de la Seine Saint-Denis, des Yvelines, du Val d’Oise, la CCIR d’Ile de France, le CESER d’Ile de France, la Chambre d’Agriculture d’Ile de France, les établissements étatiques VNF (Voies navigables de France) SNCF-Réseau (cf. Décret du 22 Avril 2013 relatif au délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine).

     Dans la mesure ou ce qu’on appelle « l’Axe-Seine » comporterait un véritable contenu il est impératif de revoir d’une façon radicale la composition de la structure de gouvernance de cette entité afin de faire en sorte que la Normandie ne soit pas littéralement dépossédée de la maîtrise de son propre avenir comme cela a été décidé par Mr Ayrault le 22 Avril 2013 et est poursuivi depuis par Mr Valls. Il faut souligner que cette exigence n’est pas contradictoire avec la mise en œuvre d’une politique de coopération interrégionale avec l’Ile de France qu’il conviendrait de mettre en œuvre dans le cadre d’un Axe-Seine doté — répétons-le — d’un véritable contenu.

     Un an avant l’accession de François Hollande à la Présidence de la République, le 23 Mai 2011, au Zénith de Rouen, lors du second Colloque sur l’Axe-Seine, Bruno Le Maire, alors Ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Agriculture qui, comme on le sait, est, depuis longtemps, élu de l’Eure définissait ainsi ce que devait être la place de la Normandie dans l’Axe-Seine :


« Le défi que nous devons relever c’est de tirer parti de la proximité de la région capitale sans perdre l’âme de la Normandie. Nous avons vocation à développer économiquement, socialement, culturellement, industriellement la Normandie à côté de la Région parisienne, avec la Région parisienne ; pas sous l’autorité de la Région parisienne, pas dans la dépendance vis-à-vis de la Région parisienne. Normandie et Région parisienne doivent travailler main dans la main sur un pied d’égalité et de complémentarité. »


     A l’opposé de cette voie de la dignité et de l’équité pour la Normandie a été imposée depuis Mai 2012, la voie de la vassalisation à la région parisienne à laquelle s’ajoute l’absence d’implication significative de l’Etat dans le financement des grandes infrastructures de transport de l’Axe-Seine. Dans ces conditions, la nouvelle région Normandie en place depuis le 1er Janvier 2016 ne doit pas se considérer comme liée par les décisions prises par les gouvernements de MM. Ayrault et Valls et avalisées par MM. Le Vern, Mayer-Rossignol et Beauvais. Elle doit mettre en place un cadre nouveau de ses relations avec l’Etat et l’Ile de France reposant sur les bases qui viennent d’être indiquées.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

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Mr MAYER-ROSSIGNOL A PARIS : ILLUSIONISME ET EFFETS D’ANNONCE

Caen, le 8 juillet 2015

Mr MAYER-ROSSIGNOL A PARIS :

ILLUSIONISME ET EFFETS D’ANNONCE

     Pas de pause estivale dans la campagne des élections régionales engagée depuis plusieurs mois par MM. Mayer-Rossignol et Beauvais. Le 7 Juillet à… la Préfecture de Paris en présence de Mr Philizot, Délégué interministériel à l’Aménagement de la Vallée de Seine (dépendant directement de Mr Valls), a l’issue de la réunion d’un n-ième comité de pilotage, ils se sont livrés devant la Presse à une nouvelle opération de communication concernant une soi-disant « nouvelle » étape de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui constituerait la seule solution pérenne, on le sait, aux problèmes ferroviaires normand1. Il n’y a en réalité rien de nouveau dans les annonces qui ont été faites sur ce sujet sinon qu’elles s’inscrivent dans la perspective des élections régionales de Décembre 2015. Ayant conscience que rien n’a avancé sur ce dossier depuis 2012 il convient pour MM. Mayer-Rossignol et Beauvais de tenter de prouver le contraire.

     Le 5 Avril 2012, peu avant les Présidentielles, le Conseil d’administration de « Réseau Ferré de France » (RFF)2 maître d’ouvrage du projet de LNPN3 décide, après le Débat public qui s’était déroulé quelques semaines auparavant (Octobre 2011 – Février 2012) de poursuivre le projet. Il lance immédiatement les « Etudes préalables à l’enquête d’utilité publique ». D’après RFF lui-même, pour des projets ferroviaires de cette nature la durée des études préalables est de 4 années. Ensuite a lieu l’enquête publique (1 à 2 ans) qui débouche sur le début des travaux. Bien entendu le démarrage de ceux-ci suppose que le financement du projet soit bouclé par les 3 financeurs habituels de ce type de projet4 : Etat-RFF (devenu SNCF-réseau en 2015) et les Collectivités territoriales concernées (les deux Normandie notamment), la règle courante étant que chacun d’entre eux assume le tiers du montant global. Après l’arrivée de François Hollande au pouvoir, Mr Cuvillier nouveau Ministre des Transports en visite à Cherbourg le 14 Juillet 2012, confirme que les études préalables de la LNPN (démarrées en Avril) se poursuivent. Mr Hollande lui-même en visite à Caen quelques mois auparavant ayant affirmé : « Je m’engage à ce que le dossier de la LNPN soit mené à bien au cours du quinquennat »5. On aurait pu penser que ce projet vital pour les Normands allait se concrétiser. Il en a été de cette promesse comme de tant d’autres de François Hollande qui a bien compris qu’en se conformant à celle-ci et au calendrier de RFF le démarrage des travaux devrait avoir lieu en 2017 ce qui impliquait naturellement d’annoncer le montant de la participation financière de l’Etat au montant global de ceux-ci (5,6 milliards € selon RFF). Mais plutôt que d’annoncer directement l’abandon de facto du projet aux Normands un stratagème a été trouvé : la prolongation de la durée des études préalables à l’enquête publique. Le Contrat de Plan Interrégional (CPIER)6 Vallée de Seine signé à Rouen le 25 Juin dernier par MM. Mayer-Rossignol et Beauvais entérine cette prolongation en programmant la fin des études préalables (commencées en 2012) à l’année 2020. Un record en terme de durée (plus du double de la normale) dans les annales de RFF (SNCF-réseau) mais qui a l’avantage pour Mr Hollande de différer le démarrage effectif des travaux donc de faire régler l’addition par ses successeurs.

     La Conférence de Presse organisée à Paris par MM. Philizot, Mayer-Rossignol et Beauvais n’apporte aucun élément nouveau au dossier LNPN et ne fait que reprendre ce qu’on sait malheureusement déjà depuis 2012 à savoir que les « études préalables » se poursuivent (co-financées soit-dit en passant par les deux régions normandes). Cette prestation très médiatisée ne doit tromper personne et occulter le fait essentiel suivant : en ce qui concerne la Normandie, l’Etat se désengage massivement du financement des infrastructures de transport déclarées pourtant par lui « priorités nationales » dans le cadre de l’Axe-Seine et qui devraient donc impliquer une participation significative de sa part. Ce désengagement a pour conséquence de tenter de faire financer ces infrastructures par les Normands d’une part (c’est en cours pour certains investissements lourds)7 et à différer indéfiniment le démarrage des travaux de la LNPN pour permettre à l’Etat de ne pas s’impliquer dans son financement d’autre part. La prestation parisienne de MM. Mayer-Rossignol, Beauvais et Philizot le 7 Juillet s’intègre parfaitement dans cette stratégie du Gouvernement et vise, par une politique de pure communication à dissimuler cet objectif en faisant croire aux Normands que le chantier de la LNPN est entré dans une phase « nouvelle ». Il est vrai que nous sommes à 5 mois des élections régionales.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

  1. http://www.lnpn.fr/

  2. http://www.sncf-reseau.fr/fr/desserte-ferroviaire-des-territoiresnormands-rff-poursuit-les-etudes-pour-le-projet-de-lignenouvelle

  3. LNPN – Dossier du Maitre d’ouvrage (RFF), 2011 : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/INFORMER/DOSSIER_MAITRE_OUVRAGE.HTM

  4. http://www.ceser-basse-normandie.fr/images/stories/CESR/etudes/2011/2_LNPN/rapport_lnpn_avec_carte.pdf

  5. Ouest-France du 6 février 2012.

  6. http://www.seine-maritime.gouv.fr/content/download/16402/110480/file/Contrat+de+Plan+Interr%C3%A9gional+Etat+R%C3%A9gions+2015+2020+CPIER.pdf

  7. Tel que le contournement routier Est de Rouen d’un coût supérieur à 1 milliard € : http://www.debatpublic.fr/projet-contournement-est-rouen

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LA LNPN, C’EST QUAND ?

Caen, le 13 avril 2015

LA LNPN, C’EST QUAND ?

     La lecture du Contrat de Plan Interrégional Etat – Régions (CPIER)1 Vallée de Seine (liant les deux Normandie, l’Ile-de-France et l’Etat) qui vient d’être adopté2 par la majorité régionale des Conseils régionaux de Basse et de Haute Normandie a suscité une grande inquiétude chez les Normands quant à l’avenir de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN)3. En effet ce document fait l’impasse sur la participation de l’Etat au financement de la LNPN. Une somme dérisoire (20 millions € sur 6 ans) est inscrite par l’Etat au titre de sa participation aux « études préalables à l’enquête d’utilité publique » concernant la LNPN, mais le compte n’y est pas sous quelque point de vue que l’on se place ainsi qu’on va le voir.

     La décision de lancer le projet de LNPN qui est intervenue sous le quinquennat précédent répondait à deux justifications : d’une part ce projet s’inscrivait dans la réalisation du Grand-Paris (priorité nationale) et d’autre part elle correspondait à la volonté de la SNCF exprimée le 4 Mai 2010 au Havre par son Président Mr Pépy de réparer une injustice envers la Normandie seule région française – disait-il – a ne pas avoir bénéficié de la modernisation de son réseau ferroviaire. En conséquence Mr Pépy après avoir reconnu que la SNCF avait une « dette »4 envers la Normandie exprimait son intention de réparer cette « dette ». Comment ? Pas en « modernisant » les lignes historiques existantes (datant du XIXème siècle)5 qui en raison de leur saturation actuelle et plus encore future ne pouvait constituer une véritable réponse aux besoins des usagers (voyageurs et fret). Il fallait donc construire une ligne nouvelle desservant Rouen, le Havre, Caen, et Cherbourg. Très vite la procédure s’enclencha à cette fin. Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires RFF (Réseau Ferré de France) maître d’ouvrage se soumit à un débat public (entre Octobre 2011 et Février 2012) et immédiatement après, le 5 Avril 2012, le Conseil d’administration de RFF décidait de poursuivre le projet de LNPN et de lancer les études préalables à l’enquête publique.6 L’alternance politique de 2012 ne semblait pas tout d’abord remettre en cause le projet d’autant que François Hollande en visite à Caen le 5 Février 2012 avant son élection déclarait à cette occasion en présence de Mrs Beauvais et Duron « Si les Français me font confiance je m’engage à ce que ce dossier de la LNPN soit mené à bien au cours du quinquennat. La Normandie comme toutes les autres régions a le droit d’avoir des trains qui arrivent vite et à l’heure. Du fait de mes origines normandes je connais bien ce problème » (Ouest-France – Ed. Calvados du 6 Février 2012). Après l’élection de François Hollande en Mai, Mr Cuvillier Ministre des Transports en visite à Cherbourg le 13 Juillet suivant confirme que les études préalables à l’enquête publique décidées par RFF en Avril « vont se poursuivre » (Presse de la Manche du 14 Juillet 2012). RFF, fixant la durée des études préalables à 4 ans (LNPN – Dossier du maître d’ouvrage p. 120) celles-ci devaient donc se terminer début 2016. L’enquête publique devant suivre (1 à 2 ans selon RFF) les travaux de la LNPN devaient débuter courant 2018 au plus tard. Concernant le financement de ceux-ci Mrs Fabius, Le Vern et Beauvais le 23 Mai 2011 à Rouen7 avaient indiqué la clef de répartition suivante devant être exigée de l’Etat : 1/3 l’Etat – 1/3 RFF – 1/3 les collectivités territoriales (les deux Normandie et l’Ile-de-France) concernant un projet d’un montant d’une dizaine de milliards d’euros (selon l’un des scénarios.)

     En réalité la promesse de Mr Hollande le 5 Février 2012 à Caen n’a été suivie d’aucune concrétisation. Le CPIER l’indique : les études préalables à l’enquête publique de la LNPN vont reprendre pendant 6 ans (2015-2020) succédant à celles que déclarait poursuivre Mr Cuvillier à Cherbourg en 2012. Ce qui fera un total de 9 années d’études préalables, soit plus de deux fois la durée des études de ce type pour les projets similaires selon RFF. Bien entendu cette démarche de L’Etat n’est pas innocente : en prolongeant cette phase « d’études » d’un projet qui devient de plus en plus aléatoire il diffère considérablement dans le temps le début des travaux (s’ils démarrent un jour) et lui évite de ce fait d’annoncer le moindre financement. Par ailleurs l’argument selon lequel la situation contrainte des finances publiques ne permettrait pas de financer ce projet pourtant qualifié de « priorité nationale » par l’Etat lui-même est largement sujet à caution quand on constate les largesses financières dispensées par ce même Etat dans d’autres régions. La Bretagne par exemple à l’occasion de la signature de son CPER à Brest le 18 Décembre 2014 a reçu de Mr Valls en plus de l’apport de l’Etat (équivalant au total des deux Normandie) une enveloppe hors contrat de plan de 2 milliards € et on pourrait citer d’autres exemples de ce type en France.

     Les Normands qui attendaient de la réalisation de la LNPN un surcroît d’attractivité pour leur région qui aurait été porteur d’activité économique et d’emploi apprécieront comme il convient les promesses électorales de Mr Hollande à Caen concernant celle-ci quelques semaines avant son élection et oubliées très vite une fois élu.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

  1. http://www.seine-maritime.gouv.fr/content/download/16402/110480/file/Contrat+de+Plan+Interr%C3%A9gional+Etat+R%C3%A9gions+2015+2020+CPIER.pdf

  2. http://www.region-basse-normandie.fr/assemblee-pleniere-de-la-region-basse-normandie-2eme-jour

  3. http://www.lnpn.fr/

  4. http://normandie-magazine.fr/archives/nm-236-mai-juin-2010/economie-nm-236/681-la-promesse-du-4-mai.html

  5. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5657333d

  6. http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2012-875/desserte-ferroviaire-des

  7. http://www.axe-seine.fr/

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C.P.I.E.R. VALLEE DE SEINE : OU COMMENT FAIRE FINANCER LE GRAND-PARIS PAR LES NORMANDS

Caen, le 10 avril 2015

C.P.I.E.R. VALLEE DE SEINE :

OU COMMENT FAIRE FINANCER LE GRAND-PARIS

PAR LES NORMANDS

     Toute réflexion et décision sur le financement des équipements de l’Axe-Seine (notamment ceux concernant les infrastructures routières et ferroviaires – LNPN1) et en particulier les parts relatives des différents financeurs potentiels doivent impérativement prendre en compte les considérations suivantes :

  1. ces équipements sont parties intégrantes d’un projet qualifié de « priorité nationale » par les plus hautes autorités de l’Etat hier et aujourd’hui (N. Sarkozy et F. Hollande notamment) dans le cadre du « Grand-Paris »

  2. a été également définie comme « priorité nationale » la nécessité d’assurer aux ports normands (notamment le Havre et Rouen) une desserte terrestre massifiée (en particulier ferroviaire ) dont ils ne disposent pas actuellement et leur permettant de lutter à armes égales contre leurs concurrents étrangers (Anvers, Rotterdam, …)

  3. de l’aveu même du Président de la SNCF, G. Pepy, celle-ci a une « dette » envers la Normandie2, cette dernière étant la seule région française à ne pas avoir bénéficié de la modernisation de ses infrastructures ferroviaires inchangées pratiquement depuis le XIXème siècle, ce qui explique l’état d’obsolescence dans lequel se trouve le réseau ferroviaire normand actuel (voyageurs et fret)

     Ces 3 considérations impliquent impérativement que les parts relatives de l’Etat et du gestionnaire d’infrastructures (RFF, remplacé depuis 2015 par SNCF-Réseau3) dans le financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en Normandie soient très largement prédominantes par rapport à la part apportée par les collectivités territoriales concernées (Normandie et Ile-de-France). Etant donné que pour des équipements de même nature en France (voir Rapport CESER – Basse- Normandie Avril 20114) l’apport des collectivités territoriales est d’environ 1/3 du montant total, compte tenu des considérations qui viennent d’être rappelées, l’apport financier de la Normandie doit être très inférieur à ce ratio.

     Il est à noter que cette clef de répartition était celle qui était exigée de l’Etat par Mrs Fabius, Le Vern et Beauvais avant l’arrivée au pouvoir de Mr Hollande en 2012 (voir leurs déclarations sur le sujet lors du second colloque Axe-Seine le 23 Mai 2011 au Zénith de Rouen5).

     Le besoin de financement concernant les investissements en matière d’infrastructures ferroviaires (LNPN) à réaliser sur l’Axe-Seine s’élève à 5,6 milliards € (Note de synthèse RFF du 25 Avril 20136) et comprend notamment la section Paris-Mantes, le tronçon Mantes-Evreux, la nouvelle Gare de Rouen (St Sever) et la section Rouen-Yvetot, ces équipements devant être réalisés à l’horizon 2025 (Note RFF). A ces investissements s’ajoutent la modernisation de Serqueux-Gisors (260 millions €) et le contournement routier Est de Rouen (1,1 milliard €). Ces équipements de l’Axe- Seine partie intégrante du Grand-Paris – déclaré priorité nationale répétons-le – ont été également caractérisés comme tels en Juin 2013 par la Commission Mobilités 217 présidée par Philippe Duron et chargée de « hiérarchiser » les projets d’infrastructures de transports. Le total des investissements déclarés « prioritaires » de l’Axe-Seine et relevant donc du Grand-Paris se monte donc à : 5,6 + 0,260 + 1,1 = 6,9 milliards € 2012.

     Le Contrat de Plan Interrégional (CPIER8) Vallée de Seine (les deux Normandie + l’Ile de France + l’Etat ) aurait dû constituer le cadre financier approprié par lequel l’Etat aurait indiqué notamment quel était le montant de son implication financière dans un projet déclaré par lui « priorité nationale ». Le contenu du CPIER montre non seulement qu’il n’en est rien mais que l’Etat compte faire financer les équipements de l’Axe-Seine par les Normands eux-mêmes. C’est déjà fait concernant le contournement routier Est de Rouen puisqu’en 2012 la mise en concession de cet équipement a été décidée. Ce qui revient à faire financer son coût (1,1 milliard) par les usagers (péages) majoritairement Rouennais et par les collectivités normandes (dont la future Normandie) via le versement d’une « subvention d’équilibre » d’un montant considérable. Les Normands finançant le contournement Est de Rouen la part de l’Etat dans le volet routier du CPIER est naturellement égale à … zéro.

     En ce qui concerne les projets ferroviaires de l’Axe-Seine la discrétion absolue du CPIER sur leur financement montre d’une façon éloquente que l’Etat compte là aussi sur la Normandie pour régler l’essentiel de l’addition. En effet que lit-on dans le CPIER concernant l’apport de l’Etat sur le volet ferroviaire : celui-ci se monte à … 51,4 millions € (sur 6 ans) dont une partie est consacrée aux études préalables à l’enquête d’utilité publique qui ont été lancées en Avril 2012 par RFF et se poursuivront jusqu’en … 2020 soit durant 8 années (le double de temps de la procédure normale suivant la norme RFF). Cette prolongation indéfinie des « études préalables » n’est bien sûr pas innocente car elle permet à l’Etat de différer l’engagement des travaux et lui évite donc de s’engager financièrement. C’est effectivement ce qu’on observe depuis 2012 puisque l’Etat est silencieux sur les modalités de financement de la LNPN et notamment de sa participation à celui-ci. La lecture du mandat de négociation du Préfet Maccioni dans le cadre du CPIER vient confirmer cet état de chose9. On y apprend en effet que « l’Etat ne participera pas financièrement en études ou en travaux aux projets de gare nouvelle sur LGV » (St Sever) ou que « Serqueux-Gisors devra faire l’objet d’un financement spécifique » en provenance de l’AFITF10 dont la situation financière précaire a été reconnue par son Président P. Duron ou de RFF très lourdement endetté et dont la participation « ne peut – indique le mandat au Préfet – qu’être une estimation non engageante » ! (Il faut ajouter à propos du Serqueux-Gisors que la Haute Normandie participe d’ors et déjà à son financement.) On le voit, l’Etat, tout d’abord en tant qu’entité et via les opérateurs qui dépendent de lui – AFITF, SNCF- Réseau – 4 ans après le lancement du projet de LNPN, ne prévoit aucun engagement financier dans celui ci, laissant aux Normands le soin de régler la facture concernant les opérations évoquées ci- dessus. Les responsables régionaux du PS (Fabius – Le Vern – Beauvais) intransigeants avant 2012 quant à l’urgence de démarrer la ligne nouvelle et de voir l’Etat s’impliquer fortement dans son financement sont devenus totalement silencieux sur ces sujets depuis que Mr Hollande est à la tête de l’Etat.

     En faisant adopter par leurs majorités respectives le CPIER Vallée de Seine qui entérine cet état de chose Mrs Beauvais et Mayer-Rossignol portent une très lourde responsabilité sur l’hypothèque qu’ils vont faire peser sur les finances de la future région normande aggravées par ailleurs par la baisse drastique des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales (moins 11 milliards € d’ici 2017). Il conviendra qu’en 2016 la nouvelle Normandie issue des élections régionales rééquilibre le cadre de ses relations avec l’Etat et que la « priorité nationale » qu’il invoque à propos du Grand-Paris soit autre chose que ce qu’elle est aujourd’hui, c’est-à-dire une formule vide de sens.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

  1. http://www.lnpn.fr/

  2. http://normandie-magazine.fr/archives/nm-236-mai-juin-2010/economie-nm-236/681-la-promesse-du-4-mai.html

  3. http://www.rff.fr/fr

  4. http://www.ceser-basse-normandie.fr/images/stories/CESR/etudes/2011/2_LNPN/rapport_lnpn_avec_carte.pdf

  5. http://www.axe-seine.fr/

  6. http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&file_url=IMG/pdf/130425_LNPN_Etude_Optimisation-note_de_synthese.pdf

  7. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe-2.pdf

  8. http://www.seine-maritime.gouv.fr/content/download/16402/110480/file/Contrat+de+Plan+Interr%C3%A9gional+Etat+R%C3%A9gions+2015+2020+CPIER.pdf

  9. http://www.seine-maritime.gouv.fr/content/download/16385/110390/file/Mandat+de+n%C3%A9gociation+-+VALLEE+DE+LA+SEINE.pdf

  10. http://www.mobilicites.com/011-3053-AFITF-Philippe-Duron-espere-sortir-d-un-budget-de-crise.html

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VALLS A HONFLEUR : DES PAROLES AUX REALITES

Caen, le 16 février 2015

VALLS A HONFLEUR :

DES PAROLES AUX REALITES

     Le 4 Mai 2010, Guillaume Pepy, Président de la SNCF1 s’exprimait ainsi au Havre : « La SNCF a une dette vis-à-vis de la Normandie. D’un côté la fréquentation des lignes normandes est croissante, de l’autre les performances sont décroissantes. Les trains mettent de plus en plus de temps et sont de moins en moins à l’heure. Cette dette nous devons la réparer (…). Voilà vingt ans que l’on parle du désenclavement ferroviaire normand. Maintenant nous n’avons pas le droit d’échouer.2 » Plus de 5 ans après – alors que la situation du réseau ferré normand a empiré – la SNCF (donc l’Etat) a-t-elle commencé a rembourser sa dette envers la Normandie en s’impliquant (via RFF) notamment très fortement et majoritairement dans le financement des infrastructures normandes qui doivent assurer un minimum de qualité de service aux usagers et aussi répondre à la nécessité d’assurer aux grands ports normands (en particulier Le Havre) les dessertes massifiées (notamment ferroviaires) qui leur font actuellement défaut et sont nécessaires pour lutter à armes égales avec leurs grands concurrents, Rotterdam, Anvers, … ?

     Pour répondre à cette question il convient de consulter les contrats de Plan Etat-Region (CPER)3 qui viennent d’être signés à Honfleur le 13 Février par Mr Valls et les Présidents des deux régions normandes4 et de s’assurer si l’Etat, conformément à ce qu’a dit Mr Pepy en 2010, allait « réparer la dette » envers la Normandie en engageant des moyens budgétaires significatifs très supérieurs aux contributions des régions normandes concernant les investissements ferroviaires prévus de 2015 à 2020 :

          CPER Etat – Basse Normandie – Volet ferroviaire :

          Etat : 36,5 millions € – Région : 123, 3 millions €

          CPER Etat – Haute Normandie – Volet ferroviaire :

          Etat : 20,4 millions € – Région : 44 millions €

          (Rappelons que ces moyens se répartissent sur 6 années.)

     L’extrême faiblesse des dotations et le déséquilibre Etat-Régions normandes au détriment de celles-ci indiquent éloquemment que l’Etat n’a pas la moindre intention de rembourser la « dette » contractée vis-à-vis de la Normandie évoquée par Mr Pepy en 2010. Les moyens budgétaires engagés par l’Etat concernant le volet ferroviaire dans le cadre du CPIER (contrat de plan interrégional Vallée de Seine)5 sont aussi dérisoires (51,4 millions € pour 6 ans).

     Pourtant de nombreux projets ferroviaires essentiels intéressent la Normandie toute entière notamment concernant ce qu’il est convenu d’appeler la LNPN (ou plus exactement ce qu’il en reste après « l’optimisation » de Mr Cuvillier de Juin 2013) : la réalisation de la séparation du trafic entre trains normands et trains de banlieue entre Paris et Mantes, la construction de la gare de Rouen Saint Sever, la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, tous projets inscrits comme « prioritaires » par la Commission « Mobilités 21 » en Juin 20136. Ces projets ont un coût global de 4,9 milliards € (Source : Mobilités 217). Il est évident que ce n’est pas avec les sommes dérisoires inscrites dans les CPER normands (et le CPIER Vallée de Seine) que de tels projets pourront être engagés. Aussi les mandats adressés aux différents Préfets dans le cadre de ces CPER précisent-ils qu’ils doivent « faire l’objet d’un financement spécifique dans le budget de l’AFITF (Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport de France) sur la base d’un principe de financement paritaire avec les collectivités territoriales. »8

     Examinons cette disposition de plus près. L’AFITF9 (présidée depuis 2012 par Philippe Duron, Député de Caen) est une agence finançant les infrastructures de transport pour le compte de l’Etat. Ses ressources proviennent de taxes et redevances diverses et de subventions de l’Etat. La reculade du Gouvernement face aux émeutiers bretons lors de la tentative de mise en place de l’écotaxe dont le produit était destiné à l’AFITF a privé cette dernière de 800 millions € / an. Des taxes de substitution n’ont pas compensé cette perte de recette. D’autre part, l’annulation en 2015 de la subvention de l’Etat a aggravé la fragilité financière de l’Agence d’autant plus qu’elle doit faire face à des dépenses considérables pour le financement des infrastructures en cours de réalisation (lignes TGV…). Un document rédigé en Septembre 2014 par l’Association TDIE (co-présidée par Philippe Duron) et intitulé « Le financement des mobilités terrestres10 » fait état de « l’impasse financière » à laquelle est confrontée l’AFITF qui l’a obligée en 2014 à « reporter un grand nombre de projets dans le cadre des CPER ». En même temps que paraissait ce document Philippe Duron, lors de son audition par le Parlement le 9 Septembre 201411, faisait état de ses inquiétudes quant à la réalisation des infrastructures de transport prévues pour les prochaines années : « Le budget actuel de l’AFITF – soulignait-il – est de 1,8 milliard €. Pour réaliser les engagements pris par l’Etat ce sont au minimum 2,2 milliards € qui sont nécessaires. Pour mettre en œuvre le scénario 2 de « Mobilités 21 » il faudrait un budget annuel de 2,5 milliards € » (Rappelons que les projets ferroviaires normands étaient inscrits dans les scénarios prioritaires).

     A « l’impasse financière » de l’AFITF soulignée par Mr Duron il faut ajouter la situation financière très préoccupante d’un autre important financeur des investissements ferroviaires, Réseau Ferré de France (RFF)12. D’après le document de TDIE précité, la dette de RFF ajoutée à celle de la SNCF se chiffre à 44 milliards € et pourrait atteindre 80 milliards € en 2025 si rien n’est fait. A eux seuls les frais financiers atteignent 1,5 milliard € / an et qui pourraient doubler d’ici 2025.

     On peut fortement douter à la lumière de ce qui vient d’être rappelé de la capacité et de la volonté de la SNCF (et de RFF) – donc de l’Etat – de rembourser la « dette » contractée envers la Normandie telle que l’a évoquée Mr Pepy en 2010 ou de s’impliquer substantiellement dans les CPER normands. Il reviendra dès 2016 aux représentants de la Normandie unifiée s’appuyant sur un rapport de forces plus favorable de rappeler fermement l’Etat à ses obligations dans ce domaine.

     Le voyage très médiatisé du Premier Ministre en Normandie le 13 Février et les annonces sans véritable contenu qui l’ont accompagné n’ont apporté quant à eux aucune réponse véritable aux attentes des Normands concernant une amélioration décisive et pérenne du réseau ferroviaire de leur région qui est inséparable de son attractivité et de sa croissance.

Yves LOIR

Union pour la Région Normande

  1. http://www.sncf.com/fr/portrait-du-groupe/equipe-dirigeante

  2. http://normandie-magazine.fr/archives/nm-236-mai-juin-2010/economie-nm-236/681-la-promesse-du-4-mai.html

  3. http://www.gouvernement.fr/contrat-de-plan-etat-region-normandie-il-pose-les-fondements-d-un-avenir-en-commun

  4. http://www.paris-normandie.fr/detail_image/articles/2534472/manuel-valls-a-honfleur

  5. http://www.hautenormandie.fr/LES-ACTIONS/Contrat-de-Plan-Interregional-Etat-Regions-Vallee-de-Seine-2015-2020-CPIER

  6. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Remise-du-rapport-Mobilite-21-pour.html

  7. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe-2.pdf

  8. http://www.seine-maritime.gouv.fr/content/download/15510/105029/file/Mandat%20de%20négociation%20-%20VALLEE%20DE%20LA%20SEINE.pdf

  9. http://www.afitf.net

  10. http://www.tdie.eu/images/Version%20dfinitive%20V2.%2027.11.2014.pdf

  11. http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/13-14/c1314086.asp

  12. http://www.rff.fr/fr

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DERRIERE LA NOUVELLE CARTE REGIONALE, LA MAIN DE BRUXELLES

Cherbourg-Octeville, le 22 Janvier 2015

DERRIERE LA NOUVELLE CARTE REGIONALE…

… LA MAIN DE BRUXELLES

     Lors de la campagne des élections présidentielles de 2012 le Candidat Hollande prit un certain nombre d’engagements (60) qu’il promettait de mettre en oeuvre si il était élu. Parmi ceux-ci, figurait l’engagement 541 consacré à l’annonce d’une « nouvelle étape de la décentralisation » prévoyant un certain nombre de dispositions particulières. Aucune de celles-ci ne faisait état d’un éventuel découpage territorial concernant les régions. Quelques mois plus tard, le 5 Octobre 2012, le nouveau Président de la République lors d’un discours2 solennel devant les « Etats généraux de la démocratie territoriale » – véritable discours fondateur de sa politique en matière de décentralisation – n’y fit pas davantage allusion. La préparation de la nouvelle étape de la Décentralisation par Mme Lebranchu au courant des années 2012 et 2013 ne prévoyait pas, elle non plus, une nouvelle carte régionale.

     Soudain, le 14 Janvier 2014, sans que rien ne le laisse prévoir, François Hollande annonce3 son intention de diminuer le nombre de régions françaises. Pour avoir l’explication de cette « mutation » absente des projets présidentiels depuis 2 ans il faut chercher en direction de Bruxelles.

     En effet le Traité budgétaire européen ratifié en 2012 et « renégocié » par la France au début du quinquennat de François Hollande fait obligation à celle-ci – comme aux autres membres de la zone euro – de limiter leur déficit public en deçà de 3% du PIB national sous peine de lourdes sanctions financières. Cette obligation est assortie de « Recommandations » annuelles de la Commission européenne adressées aux différents pays allant dans le sens de la mise en conformité de leurs politiques avec l’objectif défini par le Traité budgétaire de 2012. Depuis 2012, la France a tenté de remettre en cause cette contrainte en demandant à plusieurs reprises des reports d’échéances pour l’observation de cette règle. Pour garantir le respect de celle-ci, la commission de Bruxelles a engagé la France à entreprendre des réformes structurelles qui soient à même d’induire des économies pérennes de façon à réduire ses déficits. Dans le cadre des « Recommandations » européennes, dès Juillet 2013, Bruxelles « suggérait » ainsi à la France : « de prendre dans le cadre de la prochaine loi de décentralisation les mesures destinées à améliorer les synergies et les économies entre les différents niveaux de l’administration centrale et locale »4. L’annonce du plan d’économies de 50 milliards d’euros début 2014 allait dans la bonne direction selon Bruxelles mais ne suffisait pas pour atteindre l’objectif de réduction du déficit pour 2015. Dans la continuité des annonces de François Hollande du 14 Janvier Manuel Valls, le 8 Avril, promet la nouvelle carte régionale pour… 2017. Le 7 mai 2014 la France présente à Bruxelles son « Programme national de reforme » qui confirmait cette échéance lointaine. La Commission européenne constatant ces reports et ces tergiversations et entendant contraindre la France au respect de ses engagements publiait le 2 Juin une « Recommandation » sur le Programme de réforme de la France pour 2014. Concernant la réforme territoriale la « Recommandation » était particulièrement explicite puisqu’elle prescrivait à la France « de fixer un calendrier clair pour le processus de décentralisation en cours et de prendre les mesures préliminaires en vue  d’éliminer les doublons administratifs, de faciliter les fusions de collectivités et préciser les responsabilités de chacun des grands échelons des collectivités locales »5.

     Par le plus grand des hasards (!) François Hollande, ce même 2 Juin dévoilait la nouvelle carte régionale (à 14 régions incluant la fusion des deux Normandie) voulant montrer de cette façon à Bruxelles qu’il s’engageait concrètement sur la voie des réformes structurelles.

     N’ayant qu’une confiance limitée dans la crédibilité de la France, Bruxelles avait fixé par ailleurs un échéancier pour l’engagement de la réforme territoriale : la fin de l’année 2014. Le caractère impératif de ces recommandations et la référence à un échéancier indiquait clairement que Bruxelles n’allait pas se contenter, dans les mois suivants, des seules annonces de Mr Hollande ou de Mr Valls. Le Premier Ministre lui-même va avoir la preuve fin 2014 de la méfiance et de la vigilance de Bruxelles quant au suivi des réformes annoncées. En effet le 21 Novembre dans un courrier à Jean-Claude Juncker6, nouveau Président de la Commission européenne, Manuel Valls l’assure de sa volonté d’engager sans délai les réformes promises. Concernant la nouvelle carte régionale le Premier Ministre lui indique que celle-ci, en cours d’adoption par le Parlement va être promulguée début Janvier 2015 et sera effective le 1er Janvier 2016. Malgré ces assurances, quelques jours plus tard, le 28 Novembre, un « Avis de la Commission » renouvelant ses directives antérieures notamment en matière de réformes structurelles les assortit d’un délai très court quant à leur mise en oeuvre ,l’ « Avis de la Commission » se terminant ainsi :

     « La Commission européenne réexaminera au début du mois de Mars 2015 à la lumière du programme détaillé des réformes structurelles annoncé par les autorités sa position sur les obligations qui incombent à la France au titre du pacte de stabilité et de croissance. »7

     Cette véritable mise en demeure contient implicitement la perspective de sanctions financières très lourdes qui seraient infligées à la France si elle ne respectait pas ses engagements. Autre argument sonnant et trébuchant de nature à « convaincre » Paris de s’engager résolument sur la voie des réformes, Bruxelles compte lier les retombées éventuelles pour la France du plan Juncker d’investissement européen de 315 milliards d’euros (dont certains projets intéressent la Normandie) actuellement en gestation à la mise en œuvre effective des réformes exigées par la Commission.

     On mesure, à la lumière de ce qui précède, la part très mince de « volontarisme » et d’autonomie qui est revenue à Mr Hollande dans la conception et la mise en place de la nouvelle carte régionale qui lui a été, en fait, dictée par Bruxelles, y compris dans l’échéancier qui lui est appliqué.

Yves LOIR

Président, Union pour la Région Normande

  1. http://www.parti-socialiste.fr/articles/engagement-54

  2. http://discours.vie-publique.fr/notices/127001806.html

  3. http://discours.vie-publique.fr/notices/147000102.html

  4. http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/csr2013/france/csr2013_council_france_fr.pdf

  5. http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/csr2014/csr2014_france_fr.pdf

  6. http://ec.europa.eu/commission/2014-2019/president_fr

  7. http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/sgp/pdf/dbp/2014/fr_2014-11-28_co_fr.pdf

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LETTRE OUVERTE A ANDRE VALLINI

Cherbourg-Octeville, le 21 Mai 2014

Lettre Ouverte à Monsieur André VALLINI

Secrétaire d’État en charge de la réforme territoriale

Monsieur le Secrétaire d’État,

     C’est au titre de Président de l’« Union pour la Région Normande », association prônant le regroupement des régions de Haute et de Basse Normandie en une seule collectivité, que je m’adresse à vous afin de vous faire part de nos réflexions et de nos souhaits relativement au projet de réforme territoriale que vous êtes chargé de mettre en œuvre. Ce projet comporte deux volets, l’un concernant les régions et l’autre les départements. C’est bien sûr le volet régional qui retient prioritairement l’attention de notre association et notamment les dispositions qu’il prévoit concernant la réduction du nombre de régions françaises, les deux régions normandes actuelles se trouvant naturellement concernées par un tel processus.

     Le Président de la République, le Premier Ministre, vous-même, avez indiqué à plusieurs reprises que le fondement de la réforme territoriale reposait sur la nécessité incontournable de maitriser la dépense publique locale par le moyen d’économies potentielles considérables. Cet objectif, nous le partageons totalement de même que nous partageons votre volonté de donner aux régions françaises le poids qu’elles devraient avoir dans le concert européen. Ce double objectif passe notamment par la réduction du nombre des régions françaises. Cette réduction induit elle-même deux questions : combien de régions doit comporter la nouvelle carte régionale et selon quels critères établir la nouvelle configuration géographique ?

     La première question – le nombre de régions dans la nouvelle configuration – doit s’appuyer selon nous, sur les considérations suivantes :

     Sur les 22 régions métropolitaines françaises, 11 ont une population inférieure à 2 millions d’habitants, dont la Basse et la Haute Normandie. Si on ajoute à cette faiblesse démographique manifeste des compétences et des moyens (notamment budgétaires) très inférieurs à ceux dont disposent leurs homologues européennes, on voit que le rétablissement d’un certain équilibre pour les futures régions passe d’abord par leur regroupement les faisant toutes dépasser le seuil de 3 millions d’habitants, à l’exception de la Corse. Le chiffre obtenu à la suite de cette diminution s’ajoutant à celui des régions dépassant ce poids démographique (Île de France – Provence Côte d’Azur – Rhône-Alpes…) ferait atteindre un chiffre global de 12 à 15 régions. Le chiffre de 8 à 10 régions proposé par le Rapport Krattinger-Raffarin1 d’octobre 2013 doit être écarté selon nous pour deux raisons majeures. La première est qu’il aboutirait à la création de méga-régions technocratiques (type Grand-Ouest-Grand Nord…) avec pour conséquence une perte importante de proximité pour le citoyen. Une seconde raison justifie le rejet d’une telle configuration. Comme vous l’avez indiqué vous-même la réduction du nombre des régions devra aller de pair avec un accroissement de leurs compétences et de leurs moyens. Comment ne pas voir dans ces conditions que l’émergence de très grandes régions pourrait représenter un risque majeur pour l’unité nationale ainsi que cela a été souligné par divers responsables politiques ? A partir de ces considérations, il nous semble que le chiffre optimum du nombre de régions doit être compris entre 12 et 15, ce dernier chiffre étant le plus souhaitable.

La seconde question posée par le redécoupage concerne la configuration géographique de chaque région. Des critères divers peuvent être pris en compte pour aboutir à celle-ci. Le facteur historico-culturel, important pour certaines régions, n’apparaît pas déterminant pour d’autres. Des éléments importants d’ordre économique doivent constituer, selon nous, un critère objectif et décisif pour déterminer le futur découpage régional. Parmi ceux-ci la cohérence économique globale de la future entité régionale est certainement le facteur central sur lequel il doit reposer et lui assurer un caractère homogène garant de sa cohésion….

     À la lumière des considérations générales qui précèdent, l’examen objectif de la situation des régions de Basse et de Haute Normandie dans la perspective de réduction du nombre des régions françaises nous amènent à la conclusion que la seule solution satisfaisante est le regroupement des deux régions normandes actuelles en une seule collectivité dénommée « Normandie » à l’exclusion de toute adjonction territoriale supplémentaire.

En effet, examinons les 3 principales configurations géographiques possibles s’inscrivant dans la perspective de la réforme territoriale concernant les deux régions normandes :

  • 1ère configuration : chacune des deux régions normandes est intégrée à deux ensembles régionaux distincts (ex : Basse Normandie dans la Bretagne – Haute Normandie dans la Région parisienne ou avec la Région Picardie)
  • 2ème configuration : les deux régions normandes sont intégrées ensemble à une entité territoriale plus large (ex : Haute Normandie + Basse Normandie + Picardie )
  • 3ème configuration : les deux régions normandes sont regroupées dans une seule région « Normandie » sans « ajout » territorial.

     Si ces 3 configurations souscrivent à une des conditions s’inscrivant dans la réforme territoriale (« poids »démographique accru), seule la configuration 3 (Normandie unifiée) répond aux autres conditions inséparables selon nous de l’existence d’une véritable région et qui ont été rappelées précédemment.

     Une région, en effet, n’est pas un espace géographique indifférencié ou s’accumulent les activités économiques sans articulation les unes avec les autres. Elle doit posséder une cohérence qui, pour qu’elle soit optimisée, doit disposer d’une gouvernance politique adaptée. Cette cohérence économique existe pour les deux régions normandes malgré la division administrative actuelle. Plusieurs causes l’expliquent : les deux régions ont une façade maritime sur la Manche, mer la plus fréquentée du monde, elles possèdent en commun l’estuaire de la Seine entraîné par le développement du Port du Havre, elles ont des relations importantes avec la puissante région parisienne, elles disposent toutes les deux d’une agriculture efficace avec des spécialisations territoriales reconnues, d’un tissu industriel complémentaire que ce soit dans l’aéronautique ou l’automobile, les mêmes problématiques de recrutement des cadres, de mise en réseau des petites villes, etc. Il n’est pas étonnant, dans ces conditions, que cette cohérence économique des deux régions ait suscité des structures institutionnelles communes telles que la Chambre régionale d’Agriculture, le Comité Régional du Tourisme, la future CCI régionale normande, l’Établissement Public Foncier de Normandie, etc. À ces structures existantes s’ajoutent des projets transgressant les limites administratives régionales actuelles Haute et Basse Normandie comme celui de la CCI de l’Estuaire de la Seine, celui de Pôle Métropolitain de l’Estuaire… La forte cohérence économique du territoire représenté par l’ensemble des deux régions normandes actuelles a été soulignée par un Rapport rédigé par un cabinet spécialisé dans l’évaluation des politiques publiques, le Cabinet Edater-Ineum-Consulting, rapport élaboré à la demande des deux Conseils régionaux normands en 2008 (« Evaluation des effets d’une fusion de la région de Haute-Normandie et de la région de Basse-Normandie »)2.

     À cette cohérence économique indiscutable et attestée ainsi qu’on vient de le voir, on peut ajouter sur le plan de la géographie humaine un attachement tout aussi indiscutable des populations des deux régions normandes à un patrimoine culturel commun qui se traduit par des manifestations de grande ampleur tel que « Normandie impressionniste » dont le succès a été considérable ou sur un autre plan par l’existence d’innombrables associations communes aux deux régions normandes. En dehors de cette cohérence qui est un argument fort pour un regroupement régional normand, une des conséquences de celui-ci serait une meilleure visibilité et attractivité de la nouvelle région au plan international. Vous l’avez-vous-même souligné : « Il est difficile d’expliquer à un investisseur chinois ou américain qu’il y a encore aujourd’hui deux Normandie ».

     En résumé, tout concourt à voir émerger dans le processus de réforme territoriale annoncé un regroupement de la Haute et de la Basse Normandie en une seule région. Ce regroupement doit-il être étendu à une région ou partie de région contiguë ? Selon nous, non ! En effet une telle configuration serait de nature à dissoudre le caractère de cohérence évoqué précédemment et les effets bénéfiques qu’il induit. Prenons l’exemple de la proposition qui a été avancée par certains élus d’inclure la région Picardie dans un ensemble territorial regroupant cette région et les deux régions normandes. Le caractère disparate et artificiel d’une telle configuration apparaît immédiatement : qu’ont de commun les problématiques posées aux habitants du sud de l’Oise et de l’Aisne se trouvant aux portes immédiates de Paris et celles des habitants d’Avranches, du Havre ou d’Alençon par exemple ? Quelle serait l’unité d’une « région » s’étendant de Cherbourg aux confins des Ardennes  ? Une opposition de notre part à envisager une telle configuration n’est motivée ni par un repliement sur nous-mêmes ni par une crispation identitaire qu’il faut dénoncer chez certains régionalistes traditionnels mais par la prise en compte des arguments exposés précédemment.

     Un argument d’une autre nature vient appuyer cette opposition. Comme on le sait, la Loi MAPAM (Modernisation de l’Action Publique Territoriale et Affirmation des Métropoles)3 du 27 Janvier 2014 permet l’accession de Rouen au statut de métropole régionale, avec prise d’effet le 1er janvier 2015. Cette mutation institutionnelle de l’Agglomération de Rouen (CREA) ne suffira pas à elle seule à lui donner les caractères d’une véritable métropole d’autant plus que la proximité avec Paris et l’Ile de France dont l’attractivité est considérable constitue pour elle un handicap. Pour s’affirmer face à Paris, Rouen doit donc s’appuyer sur des partenariats métropolitains avec Le Havre et Caen et sur une région normande forte et homogène. Une adjonction à cette région de la Picardie dont une partie notable se situe dans l’orbite parisienne ne permettrait pas à Rouen de s’affirmer comme métropole du Nord-Ouest en l’imbriquant dans l’ensemble parisien et risquerait à terme de cantonner Rouen et la Normandie au destin peu enviable de grande banlieue résidentielle de Paris et de l’Ile de France.

     Il y a quelques semaines, à l’occasion d’une interview que vous accordiez à un quotidien régional, après avoir évoqué les difficultés que comporte la mission dont vous êtes chargé, vous affirmiez votre détermination à « relever ce défi formidable : dessiner la France du XXIème siècle ». Je forme le vœu que ce dessin de la France du XXIème siècle prenne en compte, concernant la Normandie, les considérations qui viennent de vous être exposées…

     Je vous prie de croire, Monsieur le Secrétaire d’État, à l’assurance de mes sentiments respectueux.

Yves LOIR

Président, Union pour la Région Normande

1. http://www.senat.fr/rap/r13-049/r13-049.html

2. http://sig.cr-basse-normandie.fr/index.php/etudes/projets-de-developpement/150-evaluation-des-effets-dune-fusion-de-la-region-haute-normandie-et-de-la-region-basse-normandie-2008

3. http://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjl12-495.html

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LES ALEAS DU PROJET VALLS DE REDECOUPAGE REGIONAL

Le 8 Avril, Mr Valls, au cours de son discours de politique générale, dans le droit fil des annonces faites par le Président de la République le 14 Janvier (pacte de responsabilité) a exprimé son intention de revoir l’organisation territoriale française et, concernant les régions d’en réduire le nombre. Dans cette perspective le regroupement des deux régions normandes actuelles apparaitrait comme une évidence. Pour faire aboutir cet objectif (regroupement de régions) Mr Valls a indiqué les deux voies qui s’offrent à lui. Soit les régions concernées, de leur plein gré, expriment leur volonté de se regrouper et si ce n’est pas le cas, le Gouvernement procèdera par voie autoritaire (via une loi qu’il fera voter). Etant donné que ce sont les amis politiques de Mr Valls qui sont à la tête de 21 régions (sur un total de 22) et que le parti socialiste dispose de la majorité à l’Assemblée nationale, de prime abord la tâche paraît aisée. Mais ce n’est qu’une apparence car en réalité, le principal obstacle a l’aboutissement de cette réforme vient des Socialistes eux-mêmes.

Lorsqu’en Janvier dernier François Hollande avait évoqué ce sujet (regroupement de régions) il s’était heurté a l’opposition résolue d’Alain Rousset, le puissant Président de l’ARF (Association des régions de France) lui-même Président (PS) de la région Aquitaine qui s’était exprimé dans ces termes à propos du projet de réduction du nombre de régions : « C’est une vieille idée technocratique (…) Le problème ce n’est pas la taille (des régions) mais leurs compétences et leurs moyens… ». Mr Rousset parlait bien sur au nom de l’ARF et était soutenu par la totalité de ses collègues des 22 régions. Quelques jours plus tard (Ouest-France 24 Janvier 2014), Mr Auxiette Président (PS) de la Région Pays de Loire commentait ainsi le projet présidentiel (qui est celui de Mr Valls) de redécoupage régional : « le débat sur les contours de nos régions n’est absolument pas un sujet prioritaire (…) le rouvrir a été une erreur (…) les régions françaises sont au 2ème rang européen par leur taille … ». Immédiatement après le discours de Mr Valls, le Président (PS) de Picardie Claude Gewerc après s’être concerté avec plusieurs de ses collègues présidents de région, a demandé une réunion « rapide » de l’ARF et un rendez-vous avec Manuel Valls  « pour savoir ou il veut aller ».

Pour ceux qui n’auraient pas bien compris ses propos du mois de Janvier condamnant sans appel la réduction du nombre de régions, Mr Rousset a enfoncé le clou après le discours de Mr Valls. Dans « Le Monde » du 10 Avril, prenant le contrepied de l’argumentation de celui-ci, il déclare : « Il n’y a pas d’économies à faire dans la fusion de régions » et s’en prend… au « millefeuille de l’appareil d’Etat dans les territoires ».

On est donc fixés : sur le plan national, le puissant lobby des Régions est totalement opposé au redécoupage territorial proposé. Concernant le cas normand, on a commencé à nous ressortir la millième édition de la pièce jouée depuis…1972 : les Présidents de la Haute et de la Basse Normandie sont d’accord pour créer une seule Normandie… à condition que sa future capitale soit Rouen pour l’un et Caen pour l’autre, cette condition n’étant pas, bien entendu, négociable.

On le voit : la première voie envisagée par Mr Valls pour un regroupement régional et en particulier celui des deux régions normandes, sur la base du volontariat est sans issue.

Mr Valls ayant, dans son discours, envisagé ce cas de figure, prévoit donc d’imposer le regroupement de régions par la Loi, donc par un vote du Parlement. Cette solution n’a aucune chance de voir le jour. Pourquoi ? Pour de multiples raisons. La première d’entre elles est que les lobbyistes de l’ARF disposent de nombreux relais à l’Assemblée nationale et au Sénat et ils ont du temps pour les actionner d’ici 2017. Par ailleurs sur le plan politique, l’avenir de Mr Valls comme Premier Ministre est plus qu’incertain. Même si il a obtenu la confiance de l’Assemblée , il est fortement contesté dans son propre parti. Ses opposants de la frange gauche du PS ne lui feront aucun cadeau, à fortiori si la situation économique et sociale de la France continue de se dégrader. Dans ce cas la perspective d’une dissolution n’est pas à écarter. Un autre facteur d’incertitude est à prévoir : à la faveur des élections régionales de 2015, les Présidences de nombreuses régions basculeront vraisemblablement à droite et contribueront à réduire la marge de manœuvre de Mr Valls.

Pour conclure, il convient de souligner que si d’aventure Mr Valls arrivait à ses fins en réduisant le nombre de régions, qui peut dire qu’un regroupement normand en résulterait ? Le Premier Ministre a indiqué que pour un redécoupage régional il s’inspirerait du Rapport du Sénateur PS Krattinger (Octobre 2013). Celui-ci prévoit 8 à 10 régions. Pour aboutir à ce résultat, les deux régions normandes pourraient être intégrées éventuellement, ensemble ou séparément dans un ensemble régional plus vaste. Qu’auraient à gagner les habitants des deux régions normandes actuelles si le nouveau découpage aboutissait à cette configuration ?

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L’ABANDON DE LA LNPN : UN COUP SÉVÈRE POUR LA NORMANDIE

L’annonce des conclusions de la Commission Duron1 devant « hiérarchiser » les projets ferroviaires à réaliser dans l’avenir relève de la farce concernant la LNPN dans la mesure ou cette Commission prend en compte pour sa soi-disant « hiérarchisation » le rapport d’étude remis par Réseau Ferré de France au Ministre des transports, Frédéric Cuvillier, qui avait missionné RFF afin de mener une réflexion sur « l’optimisation du projet »…

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